Quelltext der Seite Franz Gabriel Allmaras/Veröffentlichungen

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Stadt Speyer (1875);Technische Universität München (1895);Technische Universität München (2015);Koloniales Handbuch (1926);Ziegler-Schwaab (1993);Ziegler-Schwaab (1994a);Ziegler-Schwaab (1997);Ziegler-Schwaab (2014c);Ziegler-Schwaab (2014d);Ziegler-Schwaab (2014e);Ziegler-Schwaab (2014b);|+sep=;
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{{#scite:Allmaras (1915)
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|titel=Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien.
|zeitschrift=Kriegshefte der süddeutschen Monatshefte April 1915 bis September 1915
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|zitat=Eisenbahnen und Postverkehr in Ostafrika und den Kolonien mit Stand von 1913.
Titel: Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien
Person: Allmaras, Franz
Verlag, Herausgeber: Süddeutsche Monatshefte
Ort: Leipzig [u.a.]
Jahr: 1915
In: Die deutschen Kolonien Bd. 12, H. 8 (Jg. 1915) S. 746-751
Art der Ressource: Artikel
Besitznachweis:
Besitznachweis: DE-547 [UFB Erfurt/Gotha]
Verfasserangabe: von Franz Allmaras
Bemerkung: Sprache: Deutsch
DigiBib-Datenbank: GBV
Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien
Von Regierungs- und Baurat Franz Allmaras.
Seite 746
Unsere Schutzgebiete in Afrika und in der Südsee waren zur zeit der Erwerbung wenig erforschte, fast unbekannte Gebiete. Handel und Verkehr nach Außen wie im Innern fehlten nahezu vollständig. Nur der Sklavenhandel blühte an vielen Küstenplätzen und verödete große Länderstriche Mittelafrikas.
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Die erworbenen Gebiete mußten durch Schaffung regelmäßiger Schiffsverbindungen dem Weltverkehr geöffnet werden. Um dies bei dem anfänlich geringen Verkehrs zu erreichen, gewährte das Reich den Schifffarthslinien, die den Verker nach der Südsee, nach Ostafrika und Süwestafrika vermittelten, jährliche Subventionen, wodurch es sich den im Interesse des Handels und Verkehrs wertvollen Einfluß auf die Festlegung der Fahrpläne und Höhe der Tarife, sowie auf die Beförderung der post sicherte. Es ist ein Zeichen der günstigen Entwicklung dieser Schiffahrtslinien, daß sie in den letzten Jahren ernstlich mit dem Gedanken umgingen, auf Staastsbeihilfen zu verzichten.
Im Westen Afrikas verkehrt die Woermannlinie in Verbindung mit der Hamburg=Amerika=Linie und der Hamburg=Bremer Afrika=Linie. Sie erhalten keine Unterstützung des Reiches.
Sämtliche Dampferlinien laufen icht nur die deutschen Plätze, sondern auch eine Reihe von Handelsplätzen fremder Kolonien, sowie die für diese unentbehrlichen, außerdeutschen Hafenplätze Europas an.
Die der deutschen Ostafrika=Linie gehörige Bombaylinie war die erste Schiffahrtsgesellschaft, die den Personentransport und Warenaustausch zwischen der Ostküste Afrikas und Ostindien vermittelte. Sie hat sich bis zum Ausbruch des Krieges trotz scharfer Konkurrenz fremder Unternehmungen den Hauptanteil am Verkehr erhalten.
Die Schiffahrtsgesellschaften haben in den ersten Jahrzehnten schwer kämpfen müssen, um durchzukommen. Mit der steigenden Entwicklung und Hebung des Wirtschaftslebens der erschlossenen Gebiete haben auch sie an Mitteln und Einfluß gewonnen. So fing z.B. die Woermann=Linie im Jahre 1885 mit einem Betriebspark von 5 Dampfern mit 12745 Tonnen Gesamtbruttoraumgehalt an, bei Ausbruch des gegenwärtigen Krieges verfügte sie über 29 Hauptdampfer mit einem Bruttogehalt von 145 000 Tonnen, ferner über 10 Küstendampfer, 9 Schlepper, 8 Barkassen, 152 leichter und kleine Fahrzeuge. Die Deutsche Ostafrika=Linie hatte zur Zeit ihrer Gründung im Jahre 1900: 7 Seedampfer mit 13 600 Tonnen Bruttogehalt; zu Anfang des Jahres 1914 dagegen 23 Seedampfer mit rund 110 000 Tonnen Bruttogehalt.
Der Aufschwung dieser Schiffahrtslinien ist das Spiegelbild das sich entfaltenden Wirtschaftslebens in Mittel= und Südafrika. Und deutsche Reeder sind es, deren Tatkraft und Unternehmergeist diese Fortschritte in erste Linie zu danken sind.
Der Anlage von Verkehrswegen im Innern, als notwendigem Korrelat der Verkerhsverbindungen mit der Außenwelt, mußte die Erforschung der Gebiete und damit Hand in Hand die Feststellung der vorhandenen Wirtschaftswerke vorausgehen. Mit Recht bezeichnete der frühere Gouverneur Graf v. Götzen die ersten zwei Jahrzehnte unserer Verkehrspolitik im Innern Afrikas als die Zeit des Prüfens und Experimentierens. Nur in Südwestafrika sind schon in dieser Zeit Bahnen von größerere Länge gebaut worden. Diese Bahnen und die in den tropischen Kolonien
erbauten Stichbahnen zeigten, daß und wie man afrikanische Bahnen bauen muß. 
Nach Abschluß der Vorarbeiten begann im Jahre 1908 der Ausbau der großen Verkehrsstraßen auch in den tropischen Schutzgebieten. Der 
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allgemeine Plan ist der, daß sich an die Hauptverkehrsadern der erstklassig ausgebauten Eisenbahnen als Zubringer Binnensee- und Flußschiffahrtswege, sowie Feldbahnen und Straßen für Kraftwagenverkehr oder Fuhrwerke anschließen sollen. Bei der Aufstellung der Verkehrspläne wird darauf Bedacht genommen, daß die wirtschaftlichen Gesichtspunkte mit der allgemeinen politischen Entwicklung der Schutzgebeite und ihrer Finanzmöglichkeit in Einklang sind. Da bei den Verkehrsanlagen in den Neuländern der Kolonien die allgemeinen Kulturzwecke überwiegen, werden sie füglich als Aufgaben des Staates angesehen.
Während die gesamten Schienenwege der Kolonien am Ende des Jahres 1906 1 350 Kilometer Länge hatten, erreichten sie bis Ende 1913 4 179 Kilometer. nach Fertigstellung der zur Zeit im Bau befindlichen bzw. genehmigten Strecken wird das afrikanische Eisenbahnnetz 5 313 Kilometer Hauptbahen und 178,7 Kilometer Nebenbahnen umfassen.
Über die Entwicklung der Bahnen in den deutsch-afrikanischen Schutzgebieten gibt die auf S. 743 stehende Tabelle ein übersichtliches Bild.
Von den aus der ersten Periode stammenden Privatbahnen sind 881 Kilometer verstaatlicht oder doch durch Ankauf der Anteilscheine der Gesellschaften dem Einfluß des Staates unterworfen worden. ZurZeit bedifnet sich neben kleineren Bahnen lediglich die 160 Kilometer lange Kamerun=Nordbahn im Privatbesitz; sie genießt aber das orrecht der staatlichen Zinsesgarantie für 2/3 des Kapitals.
Die Bahnen sind gut ausgebaut und mit einem leistungsfähigen Betriebsmittelpark ausgestattet; trotzdem sind die Bauosten verhältnismäßig niedrig, erheblich niedriger als die fremden Tropenbahnen, z.B. der Ugangdabahn und der Bahn am unteren Kongo. Rund 432 Millionen Mark sind für Bahnen bisher ausgegeben bzw. genehmigt. Die kilometrischen Baukosten betragen ungefähr 81 000 Mk.
Der Ausdehnung des Verkehrs und der Fertigstellung des inneren Verkerhsnetzes entsprechend sind die Seehafenplätze ausgebaut oder im Ausbau begriffen.
An die Eisenbahnen schließen sich die Zubringerwege an, auf den Binnenseen und den schiffbaren Flüssen der regelmläßige Schiffs= und Bootsverkehr, sonst Feldbahnen, Stkraßen und Fußgängerwege.
Für die Gebiete der Südsee waren bisher Erschließungswege und Pflanzungsbahnen ausreichend.
Das Baukapital der Verkehrsanlagen wird durch eine gemeinschaftliche Anleihe der Schutzgebiete aufgebracht. Die Zinsen und Tilgungsbeträge werden aus den ordenltichen Einnahmen der Schutzgebiete gedeckt. Das Reich haftet für die Schuldenlast der Schutzgebiete, für Verzingsung und geseztliche Tilgung.
Die Bauten werden von weißen Ingenieuren geleitet. Als Arbeiter kommen durchgängig nur die im freien Wettbewerb und nach den Bestimmungen der für die einzelnen Schutzgebiete erlassenen Arbeiterverordnungen angweworbenen Eingeborenen in Frage. Frondienste und Zwangsarbeiten der Eingeborenen zu diesen öffentlichen Arbeiten gibt es nicht. 
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Tabelle mit der Überschrift:
Das Verkehrswesen in den deutschen Kolonien.
Den Post= und Telegraphendienst hat die Reichspostverwaltung eingerichtet und ausgebaut. Anfang 1913 bestanden bereits 187 Postanstalten und 2027 Fernsprechstellen. Für den Depeschen= und Fernsprechverkehr standen rund 14 600 Kilometer Leitungen zur Verfügung. Da die Postverwaltung in den Schutzgebieten die Förderung des Wirtschafts-
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lebens als ihre vornehmste Aufgabe betrachtet und sich weniger von dem Streben, hohe Einnahmen zu erzielen, leiten läßt, so erfordert der Postbetrieb zur Zeit noch beträchtliche Zuschüsse des Reiches. 
Die Bewirtschaftung der Verkehrsanlagen erfolgt nach den vorher öffentlich bekannt gegebenen und für jedermann gültigen Tarifen. Bevorzugungen oder Ausnahmesätze für einzelen Gesellschaften oder Personen gibt es nicht.
Wohl mit Recht wurde im Anfangsstadium unserer Bahnbetriebe von den Interessente über zu hohe Tarife geklagt. Es fehlten auch hierin zum Teil die nötigen Erfahrungen. Vielfach ist man auch dem Beispiele der fremden, unter gleichen klimatischen Verhältnissen betriebenen Bahnen gefolgt, die mit wenigen ausnahmen nur mit hohen Tarifen arbeiten. Auch war die Kolonialverwaltung bis vor wenigen Jahren gezwungen, hohe Tarife zu erheben, das sie auf Genehmigung neuer Bahnen nur rechnen konnte, wenn die bestehenden den Nachweis befriedigender Einnahmen brachten. Sie konnte diese Augenblickserfolge nur durch hohe Tarifsätze erreichen. Zeit und Erfahrung, sowie die forgeschrittene kolonialpolitische Erkenntnis haben auch hier allmählich die richtigen Wege gezeigt. So fand der Staatssekretär des Reichs=Kolonialamts allgemeine Zustimmung, als er sich im Jarhe 1913 in einer öffentlichen Ansprache über die Richtlinien für die Tarifgestaltung der Verkehrsanlagen in den Kolonien, wie folgt äußerte:
«Eine gute Rente ist etwas sehr Schönes, und doch ist sie kein Maßstab dafür, ob die Bahn ihren Zweck erfüllt. Dafür ist die Größe des Verkehrs maßgebend. Der Verkehr ist er zuverlässigste Gradmesser für die Entwicklung des Wirtschaftslebens. Lebhafter Verkehr bedeutet blühende Wirtschaft, und der Wirtschaft zu dienen, ist die Aufgabe der Bahn. Was an unmittelbarer Rente eingebüßt wird, wird reichlich gewonnen an der zunehmenden Entwicklung der Gesamtwirschaft. Erst wenn die Bahnen in die Verkerhsreife kommen, sollen und müssen sie sich selbst tragen, müssen sie Zinsalst, Amortisation und Betrieb decken. Danach haben wir die Tarife zu stellen. Wir müssen sie zuschneiden nicht für den Betriebsetat der Gegenwart, sondern für den der Zukunft.»
So ist bei der Bestimmung der Tarife der letzten Jahre vor allem darauf Rücksicht genommen, den Hauptwirtschaftswert der Tropenkolonien, nämlich die Arbeitskraft der Eingeborenen zu deren eigenem Vorteil, sowie im Interesse der Entwicklung der SChutzgebiete vorteilhaft zu verwerten und zu fördern. Den Eingeborenen wird jede mögliche Erleichterung geboten, um die Erzeugnisse ihres Eigenbaues auf den Markt zu bringen, oder um selbst auf den Pantagen und auf den Farmen Arbeit zu nehmen. Niedrige Personentarife für Eingeborene, Ausnahmetarife für Arbeiterbeförderungen, Stafeltarife ür den Vieh= und Güterverkehr, sowie Höchstsätze als Ausnahmetarife für alle Landesprodukte sollen dazu betiragen, das Wirtschaftsleben der Eingeborenen zu heben, sowie Farmbetrieb, Plantagen= und Eingeborenenkulturen zu fördern.
Von den gleichen Gedanken läßt sich die Postverwaltung bei der Bemessung der Gebühren für die Beförderung von Briefen, Paketen und Depeschen, sowie für Ferngespräche leiten. so hält sie z.B. trotz der 
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hohen Selbstkosten an dem 10.Pf.=Beförderungssatz für Briefe im Inlande und im Verkehr von und nach dem Mutterlande fest.
Ein blick auf die Verkehrskarten der Schutzgebiete zeigt, daß sämtliche Verkerhsanlagen der firedlichen Erschlileßung des Landes dienen sollen. Woe die Verkerhseinrichtungen die Interessen der benachbarten fremdländischen Kolonien berühren, ist beabsichtigt, im friedlichen Wettbewerb mit den Nachbarn zu arbeiten. So wurde, um nur einige Beispiele zu nennen, bisher der Vekrerh auf dem Viktoriasee und nach seinen hochgentwickelten Uferländern neidlos den Engländern überlassen, weil sie als erste id enötigen Verkerhsanlagen geschaffen und zur Zufriedenheit der Interessesnten betrieben haben. Dagegen erreichte die deutsche Bahn zuerst den Tanganjikasee; deshalb wurde auch der Verkerh auf dem See von deutscher Seite erstrebt.
Über die Ziele und Erfolge er deutschen Verkehrspolitik in den Kolonien kann zur Zeit, wo alles noch im Werden begriffen ist, ein abschließendes Urteil nicht abgegeben werden. Immerhin ist es sinteressant, zu hören, wie sich ein Ausländer, der Belgier U. J. Wauthers, über das bisher Erreichte ausspricht: In seinem Artikel «L’Allemagne, l›Angleterre et la Belgique au Tanganjika» der von ihm herausgegebenen Zeitschrift «Le Mouvement géographique» Nr. 27 vom Jahrgang 1913 vergleicht er die Bemühgungen der drei genannten Staaten, die zentralafrikanischen Gebiete am Tanganjikasee durch Eisenbahnen zu erschließen und beurteilt zum Schlusse Deutschlands Erfolg mit folgenden Worten: «Voilà les résultats magnifique auxquels aboutit une politique de chemin de fer bien comprise: la science du pays, la rapidité aportée dans les décisions et dans les réalistations, la haute compréhension de l›interêt national, sainement envisagé.»
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|zitat=Titel: Der Tropenpflanzer: Zeitschr. für tropische Landwirtschaft; Organ d. Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees / Beihefte
Körperschaft: Deutsche Kolonialgesellschaft / Kolonial-Wirtschaftliches Komitee
Verlag, Herausgeber: Mittler [in Komm.]
Ort: Berlin
Jahr: 1900
Art der Ressource: Buch
Besitznachweis: 12 [München] 1912 QK-Imagenr.: 49929007
Besitznachweis: 19 [München] 1900-1914. 28.1931,1
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Besitznachweis: 91 [München] 12.1911-15.1915. 18.1918-24.1927
Bemerkung: 1.1900 - 28.1931; damit Ersch. eingest.
Bemerkung: Sachl. Bennung 1.1900 - 25.1928: Wissenschaftliche und praktische Abhandlungen über tropische Landwirtschaft
Bemerkung: BV022653412 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsch-koloniale Baumwoll-Unternehmungen
Bemerkung: BV013633606 Einzelne H. zugl. Bd. von: Deutsche Kolonialgesellschaft / Baumwollbau-Kommission: Verhandlungen der Baumwollbau-Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees, wirtschaftlicher Ausschuß der Deutschen Kolonialgesellschaft
DigiBib-Datenbank: BVB
In: Der Tropenpflanzer (1927) Band 30-31, Seite 262
Mussolini und Italiens Kolonialpolitik.
Von Geh. Baurat Franz Allmaras
Seite 163
Die am 4. Jahrestag des Marsches auf Rom von %Mussolini verkündete Botschaft über die Leistungen des Fascismus für die Zeit seiner Herrschaft gibt uns vor allem ein Bild von dem großen Wirtschaftsprogramm Mussolini, das man kurz zusammenfassend das Programm der Tat und Arbeit bezeichnen kann. Schaffung und Hebung der produktiven Arbeit für alle Schichten der Bevölkerung, Zusammenfassung aller produktiven Kräfte des Volkes für die produktive Arbeit und Aufbringung der der Wirtschaft nötigen Rohstoffe innerhalb der italienischen Grenzen, das sind die Ziele.
Er fördert Banken und Industrien; aber im Gegensatz zu fast allen anderen Nationen sieht er in der Industriealisierung des Landes nicht das Allheilmittel für die Beheung der Arbeitsnot. Voran stellt er die Kolonisation und den Ausbau des heimischen Bodens sowie die Ansiedlung und kolonialwirtschaftliche Betätigung innerhalb der weiteren italienischen Grenzen.
«Da dieAuswanderungsländer, die nach hergebrachter Sitte die italienischen Auswanderer aufnahmen, heute gesperrt sind, hat das fascistische Regime» so lautet die Botschaft, «einen Ausschuß eingesetzt, der das problem der Ansiedlung innerhalb der italienischen Grenzen studiert, und hat damit die Arbeit in den Kolonien gesteigert.» Das Problem der Ansiedlung ist aber, sokann man dem anfügen, das Bevölkerungsproblem, das bei den Staaten mit Überbevölkerung, wie Italien, das brennendste ist, und das als Weltproblem gelöst werden muß, wenn weitere Kriege verhindert werden sollen.
Italiens Kolonialbesitz umfaßt Tripolis mit Cyrenaika in Nordafrika, sowie Erythräa und Somaliland in Ostafrika mit insgesamt rd. 2 Millionen qkm Fläche und rd. 1,6 Millionen Einwohner. Nur Tripois und Cyrenaika haben eine nennenswerte europäsiche Bevölkerung von rd. 30 000 Einwohner. Die italienischen Kolonien weisen nicht die großen Bevölkerungszahlen der tropischen Negerländer auf; es sind mehr Gebiete, die für Siedlung und Viehzucht geeignet sind, und das gibt ihnen für das übervölkerte Italien besonderden Wert. Sicherlich gibt es bessere Gebiete in Afrika, als es die italienischen Beseitzungen sind, sie beiten aber doch gute Handels- und Besiedlungsmöglichkeiten und stehen mit ihen natürlichen Wirtschaftswerten nicht unter dem Durchschnitt sonstiger afrikanischer Länder. Es würde im Rahmen dieser Ausführungen zu weit führen, auf die wirtschaftlichen Einzelheiten einzugehen. Ich will hier nur auf die neuerdings von der Bergbaukommission festgestellten großen abbaufähigen Phosphatlager in Tripolitanien und auf deren Wert für die italienische Landwirtschaft verweisen.
Wenn sich trotzdem die Wirtschaft in den italienischen Kolonien nicht so entwickelt hat, wie man es erwarten sollte, so waren neben dem mangelnden Verständnis der früheren italienischen Regierungen für koloniale Wirtschaft vor allem politishe Hemmungen die Ursache. So hat die Besetzung von Erythräa 1889 zum Kriege mit Kaiser Menelik von Abessinien und zur Niederlage bei Adua geführt, und das hatte wiederum zur Folge, daß Italiens Kolonialtätigkeit gelähmt und darüber hinaus auch seine aktive Politik vom afrikanischen Kontinent mit verstärkter Kraft nach der Adria gegen Öserreich und zum Balkan gelenkt worden ist. Andererseits ist die Rivalität mit Frankreich und England um den Besitz, oder wie sich die Diplomaten offiziell ausdrücken, in der Abgrenzugn ihrer wirtschaftlichen Betätigungsfelder in den abessinischen Ländern, hauptsächlich schuld, daß alle diese Gebiete wirtschaftlich stagnieren. Auch um den Besitz von Tripolitanien und der Cyrenaika mußte Italien 1911 den langwierigen und unpopulären Krieg führen. Die Durchführung der Besetzung ist dort schwierig und wechselvoll gewesen.
Unter diesen Verhältnissen ist es nicht zu verwundern, daß der Gesamthandel der italienischen Kolonien im Jahre 1922 nru rd. 186 Mill. Lire Einfuhr und 56 Mill. Lire Ausfuhr begragen hat.
Es ist das großoe Verdienst Mussolinis, daß er die natürlichen Werte der Kolonien erkannt und das italienische Volk auf den gorßen Wirtschaftswert der Kolonien für die Gesamtwirtschaft Italiens verwiesen hat. Er bereist selbst die Kolonien und sucht so seine Landsleute für die koloniale Siedlung zu gewinnen. Vieles ist auf politischem Wege ereicht worden, um eine kolonialwirschaftliche Betätigung überhaupt zu ermöglichen. Umfangreich sind die Arbeiten, die insbesondere auf dem Gebiete des Verkehrs in Angriff genommen werden. So werden im Somaliland, wo vorher die italienische Herrschaft sich nicht weit über den Hauptort Mogadischu hinaus erstreckthat, und wegen der kriegerischen Haltung der Eingeborenen selbst eine Befeueuern gder Küste nicht möglich gewesen ist, die Sultane unterworfen. Auf diplomatischem Wege wird das Jalugebiet mit dem einzigen brauchbaren Hafen der dortigen Küstenstrecke gewonnen. Damit sind erst für dieses land die orbedingungen einer kolonialwirtschaftlichen Betätgiung geschaffen worden. Im vorigen Jahre kam mit England eine Einigung wegen der wirtschaftlichen Betätigung in Abessinien zustande und damit wäre auch der Weg für die Transversalbahn von Massaua über Asmara nach der Jalumündung frei geworden, wenn nicht Frankreich und Abessinien sich dem entgegengestellt hätten. Mit Ägypten ist ein Freundschafstsvertrag abgeschlossen, der vor allem die Ostgrenzen der Cyrenaika festlegt und damit auchdie friedliche Besetzung der Oase Dscharabut ermöglicht. Die Häfen in Tripolis, Bengasi und Massaua werden ausgebaut, sowie eine Reihe sonstsiger Verkerhsanlagen errichtet. Kommissionen für Untersuchungen und Forschungen auf dem landwirtschaftlichen und bergbaulichen Gebiet werden entsendet.
Was bis heute schon in der kurzen Zeit getan und erreicht ist, ist sbemerkenswert. Arbeiten auf kolonisatorsichem Gebeite erfordern aber, das wird so oft übersehen, Nervenkraft, viel Arbeit und viel Geduld und großen Kapitalaufwand, vor allem sind es solche auf lange Sicht; ihre Erfolge lassen sich in voollem Umfange erst nach Jahren übersehen, wie auch Mussolini bei anderer Gelegenheit mit Recht eine Zeitspanne von 10 Jahren dafür fordert.
Es ist die Tragik fast aller übervölkerten Nationen, daß ihnen bei der jüngsten Verteilung der Welt nicht entsprechend große Gebiete zur Unterbringung ihrer überschüssigen Bevölkerung zugefallen sind. Um so mehr ist es ein Hohn auf alles, was Menschenrechte heißt, daß England und Frankreich, die zwei Natioen mit dem größten Machtberich, der sich mit Ausschluß der Mandatsgebiete auf 49,1 Millionen qkm Fläche = 33% der gesamten Landoberfläche der Erde erstreckt, dem übervölkerten Deutschland durch den Raub seiner Kolonien jede freie überseeische Betätigung unmöglich machen, sowie dem übervölkerten Italien in seinen Bestrebungen, sich kolonialwirtschaftlich zu betätigen und auszudehnen, immer weider entgegen arbeiten.
Die Bevölkerungsdichte von Italien steht der Deutschlands nahe. Sie beträgt in Deutschland 127 Köpfe auf eine qkm, in Italien 124, in der Provinz Neapel sogar 1646. Die Auswandererländer, in denen früher die überschüssige Bevölkerung Italiens dauernd oder vorübergehend unterkommen konnte, sind heute ganz oder teilweise gesperrt. Ob die in Frankreich zurzeit noch beschäftigten Italiener, deren Zahl eine Million sein soll, dauernd dort tätig sein können, ist zweifelhaft. Und so darf es nicht verwundern, daß Mussolini für die wachsende Bevölkerung über die jetzigen italienischen Grenzen hinaus weitere Gebiete zu gewinnen sucht.
Der zurzeit sichabspielende Kampf um die Vormachtstellung in Albanien entspringt mehr imperalistischen, als kolonisatorischen Gründen. Die sogenannten Friedensverträge nach dem Großen Kriege haben, wi fast alle anderen strittigen Welstfragen, acuh die Adria-Frage nicht gelöst. Daß Mussolinis Pläne auf die Besetzung von Teilen der asiatischen Türkei hinauslaufen, wie man schon hören konnte, sit nicht warhscheinlich. es würde die Kriegsführung über See gegen eine starke Landmacht bedeuten, und eine starke Belstungsprobe für Italien und vor allem für den Fascismus bedeuten. Im ürgien zeigt das Beispiel Griechenland und ach der italienische 
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Feldzug um Tripolitanien im Jahre 1911 die Schwierigkeiten und das Risiko eines solchen Unternehmens.
Vor allem sind Tanger und Tunesion die Ziele der italienischen Kolonial-Politik. Mit Tanger werden mehr politische als wirtschaftliche Zwecke verfolgt. Im Geschäftsleben wäre Tanger eine Aktiengesellschaft, von deren Aktien Mussolini ein möglichst großes Paket sich verschaffen will, das ihn berechtigt, in den Generalversammlungen mitzusprechen, das er aber auch ganz oder zum Teil für bessere Geschäfte veräußern kann.
Tunesien dagegen gilt den Italienern als der Brückenkopf nach Afrika. Dazu komt, daß von den im Jahre 1921 gezählten 156 100 Europäern des Landes 54 500 Franzosenund 84 800 Iatliener, sowie 13 500 Malteser mit italienischer Abstammung sind. Als am 12. Mai 1881 Tunesiendurch Vertrag mit dem Bey unter französische Schutzherrschaft gestellt wurde, - Tunifizierung nennt man seitdem allglemein diese Art der Besitzergreifung - bäumte sich ganz Italien dagegen auf. Daß gegenüber Sicilien Frankreichs Kriegshafen Nordafrikas, Biserta, liegt, ist für Italien ebenso bitter, wie die nahe genllische Seefestung Malta. Die politische lage wurde besonders scharf, als Im Jahre 1921 die französische Regierung für Tunesien ein GEsetz herausgab, demzufolge alle in Tunis wohnenden Europäer zu Franzosen erklärt werden sollten. Nur auf den Protest der italienischen Regierung ist für italienische Staatsangehörige das Gesetz vorläufig außer Kraft gesetzt.
Tunesien ist verhältnismäßig klein, einschließlich der Südprovinz hat es 167 400 qkm Fläche und 2 095 000 Einwohner. Aber es ist ein emporblühendes Land. Neben Getreide, Früchten, Wein, datteln ist vor allem die Ausfuhr an Korkeiche und Phosphaten bedeutend. Daß Frankreich ohne Waffengewalt Tunesien mit seinem wichtigen Kriegshafen Biserta abtreten könnte, ist nicht anzunehemn. Ebenso ist Italiens Streben nach dem Besitz dieses Landes zu verstehen. Der durch den Fascismus gesteigerte nationale Aufschwung des italienischen Volkres kann die politische Lage wegen Tunis jederzeit verschärfen. Durch Kompensation, wie z.B. durch Austausch oder Überlassung anderer Gebiete wird es kaum möglich sein, Italiens Aspirationen auf Tunis dauernd zu beseitigen. So ist in jüngster zeit in der Öffentlichkeit der Plan erörter worden, daß Frankreich Italien durch Abtretung des Mandats auf Syrien entschädigen sollte. In beiden Ländern verhielt man sich ablehnend. Nur in Tunesien selbst müßte müste der Ausgleich, der den Interessen beider Nationen Rechnung trägt und dauernd beide befriedigen soll, gesucht werden. Ein Weg wäre, daß Tunesien ähnlich wie Ägypten eine wirkliche und unabhängige Selbstverwaltung bekäme, mit einer Gesetzgebung, die den dort wohnenden und zuwandernden Europäern gleiche Rechte und Pflichten sichert.
Nicht weniger stark sind Italiens Interessen am Roten meer und an der Somaliküste. Es hätte dort im Zusammenhang mit den rückliegenden abessinischen Ländern ein großes koloniales Wirt
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schaftgebiet und ein weites und erfolgversprechendes Feld der Tätigkeit, wenn es ihm gelänge, freie Hand zu bekommen, d.h., wenn die alten Rivalen England dund Frankreich sich dazu entschließen könnten, in den langen Küstengebieten von Massaua bis zur Jalumündung und in dessen Hinterland abessinien sich zu desinteressieren. Die volle Souveränität Abessiniens ist allerdings heute eine Tatsache. Macht Italien sie zur Voraussetzung seiner Politik so ebnet es sich dei Wege, um mit diesem auf handelspolitischem und wirtschaftlichem Gebiet in ein gutes Einvernehmen zu kommen, die politischen Grenzen festzulegen, die nötigen Handelsverträge abzuschließen, sowie die Konzessionen für Verkerhsanlagen und Verkerhswege zu vereinbaren. Auch die Interessen Englands an den Westgrenzen von bessinien müßten gewahrt bleiben, es hat dort im Stromgebiet des Tanasees und des blauen Nils und seiner nebenflüsse die Interessen der unterhalb anliegenden sudanesischen und ägyptischen Bevölkerung auf wasserwirtschaftlichem Gebiete zu wahren. Auf dem übrigen großen Ländergebiet von Massaua bis Kismayu könnten Frankreich und vor allem England das übervölkerte Italien sich kolonialwirtschaftlich betätigen lassen, ohne daß sie selbst damit wirtschaftlich und auch politisch viel opfern. Mit zeitweiligen Abmachungen, Desinteressementserklärungen wäre es nicht geschehen. Solche sind schon dieer Länder wegen seit 1884 viele getroffen vowrden, ohne daß sie reale Bedeutung bekommen haben. Italien müßte auch über die Gebiete verfügen können; sein Gebiet müßte im Süden bessere Grenzen bekomme, und die Grenzen der englicschen und französsichen Enklave im Somalilande müßten fallen.
Was das englische Somaliland mit Berbera und Zeila anbelangt, so ist es ein für England geringwertiger Besitz; regiert wird das Land von Aden aus. Nach dem englischen Jahrbuch von 1926 ist es nur besetzt worden, damit es nicht mehr in den Barbarismus zurückfällt.
Wenn weiterhin in jüngster zeit in der Presse von einer Abtretung des kenyagebietes von England an Italien die Rede ist, so kann es sich meines Erachtens nur um Gebiete, die nördlich einer Grenzlinie liegen, die sich ungefhr vom englisch-italiensichen Grenzpunkt am Ocean über den Nordabhang des Kenya-Massivs zum Rudolfsee erstreckt. England hat übrigens im ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts diese Gebiete wegen der durh die kriegerische Bevölkerung hervorgerufenen Schwierigkeiten räumen lassen und könnte sich also ohne wesentliche Beeinträchtigung seiner Interessen abtreten; währen dItalien durch deren Inbesitznahme außerordentlich gewinnen würde; es bekäme vor allem die Möglichkeit der freien Machtentfaltung den Somalistämmen gegenüber, könnte somit Frieden und Ordnung und damit die Voraussetzung für die wirtschaftliche Betätigung schaffen.
das französische Somaliland hat nur 22 000 qkm Fläche mit 64 800 Einwohnern, darunter 340 Europäer. Der gute Hafen Djibuti, als Ausgangspunt der Bahn nach Addis-Adeba, der Hauptstradt Abessiniens, gibt dem schutzgebiet seine Bedeutung. Die Eisenbahn
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liegt mit 90 km Länge auf französischem Gebiete, 780 km liegen auf abessinischem Boden. Daß dieser Hafen ohne großes Hinterland marinetechnisch und militärisch große Bedeutung hat, wird vielfach bezweifelt. Tatsächlich ist er als solcher auch nicht ausgebaut. Auch die Wirtschaftslage des Schutzgebietes ist nicht sehr glänzend, wie aus seinen Handelszahlen, sowie aus denen von Abessinien zu ersehen ist. Soll Italien auch hier freie Entfaltung zugestanden werden, so wird es sich vornehmlich darum handeln, wieweit ihm ein Einfluß auf die Bahn zugestanden wird, sei es, daß ihm der Hafenplatz Djibuti mit der französischen Bahnstrecke abgetreten wird, und die französsischen Anteile an der abessinischen Strecke verkauft werden, sei es, daß ihm nur ein entsprechender finanzeller und wirtschaftlicher Einfluß auf die abessinische Bahnstrecke mit dem Rechte, von ihr aus Zweigbahenen, z.B. gemäß dem alten englischen Plane nach Zeila oder auch nach Massaua und zur Jalumündung zu bauen, eingeräumt wird.
An England und Frankreich liegt es also, daß Italiens Kolonialbesitz ein wertvolles Wirtschaftsgebiet und ein entsprechndes Betätigungsfeld für seine überschüssige Bevölkerung werden kann. Die Leiter dieser Staatten müssen sich darüber klar sein, daß aufstrebende auf irher Scholle beengte Nationen, wie Deutschland und Italien, immer nach freier Betätigung in Übersee drängen werden. Noch heute ist es möglich, auf friedlichem Wege den übervölkerten Staaten Europas in Afrika - und nur da - eine entsprechende freie kolonisatorische Tätigkeit zu gewährleisten, und deren starke innere Kräfte für die wirtschaftliche Erschließung Afrikas bereitzustellen. England und Frankreich können so auf irhe für sie tragbare Weise viel zur Lösung des europäischen Bevölkerungsproblems und damit zur Befriedigung der Welt beitragen.
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|wiki=Franz Allmaras
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}}

{{#scite:Allmaras (1930)
|type=Brief
|autor=Allmaras, Franz Gabriel
|erscheinungsjahr=1930
|erscheinungstag=
|titel=Briefverkehr mit seiner Exzellenz Heinrich von Schnee (ehemaliger Gouverneur in Ostafrika (Daressalam)
|empfaenger=Heinrich von Schnee
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|ort=Berlin
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|nummer=
|seite=Seite1_11
|schlagwort=Brief;Ostafrika;Heinrich von Schnee;Franz Allmaras;Heinrich Schnee; Weingut Spindler; Forst; Wein; Persien; Titicacasee; Groppe|+sep=;
|sammlung=Brief;Ostafrika;Berlin|+sep=;
|uebertragung=
|zitat=Es handelt sich um ein Briefkonvolut von 11 Seiten aus einem Schriftverkehr mit seinem Vorgesetzten in Afrika, Heinrich von Schnee
|anmerkung=
|quelle=[[{{PAGENAME}}]]
|stufe=6
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|wiki=Franz Gabriel Allmaras
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}}


{{#scite:Allmaras (1937-1-25)
|type=Brief
|autor=Allmaras, Franz
|erscheinungsjahr=1937-1-25
|erscheinungstag=25. Januar
|titel=Briefe an die Gemeindeverwaltung Maikammer (eigenhändig und Abschriften)
|empfaenger=Gemeindeverwaltung Maikammer-Alsterweiler
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|ort=Berlin, Charlottenburg
|band=657 und 3391
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|seite=Seite1_5
|schlagwort=Allmaras; Kalmit; Naturschutz; Naturpark; Ausbau; Kalmitstraße; Wetterkreuz-Berg;|+sep=;
|sammlung=Brief
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|zitat=
|anmerkung=Diverse Briefe mit Anweisungen zum Bau der Kalmitstraße sowie zum Naturschutzpark, Aufbewahrung: LA Sp U 103 (Landesarchiv Speyer) und H 13 (Gemeindearchiv Maikammer)
|quelle=[[{{PAGENAME}}]]
|stufe=6
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|wiki=Franz Gabriel Allmaras
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{{#scite:Allmaras (1938-11-14)
|type=Brief
|autor=Allmaras, Franz
|erscheinungsjahr=1938-11-14
|erscheinungstag=14. November
|titel=An den Bürgermeister der Gemeinde Maikammer! Lieber Gustav!
|empfaenger=Bürgermeister der Gemeinde Maikammer
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|ort=Berlin, Charlottenburg
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|nummer=1
|seite=Seite_1
|schlagwort=Allmaras; Kalmitstraße; Totenkopfstraße; Forstzweckverband; Haingeraide; Fischer; Pucher; Speyer;|+sep=;
|sammlung=Brief
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|zitat=
|anmerkung=Empfehlungen zum weiteren Verfahren mit der Straßenbaulast der Kalmitstraße und der Totenkopfstraße
|quelle=[[{{PAGENAME}}]]
|stufe=6
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|wiki=Franz Gabriel Allmaras
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{{#scite:Bundeszentrale für politische Bildung (2005)
|type=Datenbank
|titel=Deutschland in Afrika - Der Kolonialismus und seine Nachwirkungen.
|schluessel={{PAGENAME}}#3
|seite=3
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|uebertragung=
|anmerkung=Das Werk ist in einer Zeitschrift veröffentlicht und ebenso auf einer Online-Datenbank verfügbar. In dem Beitrag wird Franz Allmaras zitiert (Seite 7, Anmerkung 16.) - Laak, Dirk von
|schlagwort=Franz Allmaras; Kolonialpolitik|+sep=;
|quelle=[[{{PAGENAME}}]]
|einrichtungsdatum=2005-05-21
|stufe=
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|link=http://www.bpb.de/internationales/afrika/afrika/58870/deutschland-in-afrika?p=all#fr-footnodeid_26
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|wiki=Franz Allmaras
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{{#scite:Carl (1994)
|autor=Carl, Viktor
|type=Buch
|titel=Lexikon Pfälzer Persönlichkeiten
|erscheiungsjahr=1998
|schluessel={{PAGENAME}}#Seite14
|seite=Seite14
|zitat=S.14 
6, August 187 5 in Speyer 17. Januar 1953 in Maikammer.
Nach dem Besuch des Humanistischen Gymnasiums In Landau studierte Franz Almaras an der Technischen Hochschule in München, schloß 1900 dort als Diplom-Ingenieur ab und war dann als Regierungsbaumeister bei der Eisenbahnsektion Miltenberg und beim Straßen- und Flußbauamt in Traunstein tatig. 1905 wurde er ins das Reichskolonialamt berufen. Franz Aimaras wurde von Kaiser Wilhelm II. zum Geheimen Baurat ernannt. 1906 machte er sich auf den Weg nach Ostafrika. Hier hatte er die Stelle eines Verkehrsreferenten beim Gouvernement inne und war Reichskommissar für die Eisenbahnen und Neubauten von Straßen und Hafenanlagen.“
Kommentar
Franz Allmaras wird als bedeutender Sohn von Alsterweiler geführt. (matzinger)
(S.413)
“Johannes Leonhardt* 2. April 1878 in Maxdorf+ 21. März 1935 in Maikammer
Die Gemeinde Maikammer benannte ihre Schule nach dem Lehrer und Heimatforscher Johannes Leonhardt. Er war über 30 Jahre Lehrer und Schulleiter und schied am 30. November 1933 aus dem Dienst. 1928 brachte Leonhardt die Ortsgeschichte Maikammers im Selbstverlag heraus. Theordor Zink (s.d.) bewertet diese «Geschichte von Maikammer-Alsterweiler» als «stattliche Ortsgeschichte», ansprechend und volkstümlich. Sie ist in er «Ortschronik Maikammer-Alsterweiler», die 1986 von der Ortsgemeinde herausgegeben wurde, als Verfasser Johannes Damm (s.d.) und Hans Treptow hat, als erster Teil enthalten. Johannes Leonhardt spielte über viele Jahre in der katholischen Kirche St. Kosmas und Damian die Orgel und dirigierte den Cäcilienverein. 1911 gründete der die Winzergenossenschaft Alsterweiler und war Rechner bei der Winzergenossenschaft Maikammer.“
Kommentar
Johannes Leonhardt war Lehrer in Alsterweiler und Verfasser der «Geschichte von Maikammer=Alsterweiler». (matzinger)
|uebertragung
|anmerkung= 2. Auflage, Verlag Henning
|wiki=Franz Allmaras
|schlagwort=Franz Allmaras; Alsterweiler; Johannes Leonhardt|+sep=;
|quelle=[[{{PAGENAME}}]]
|Erscheinungsjahr=
|stufe=6
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{{#scite:Dreyer Web (2008)
|author=Dreyer, Matthias C.S.
|type=Internet
|title=Portal Alsterweiler - Internetsteite zum Ort Alsterweiler
|number=
|pages=849
|year=2008
|abstract=<nowiki>Webseite über den Ort Alsterweiler.
</nowiki>|location=
|keywords=Alsterweiler; Oberstein; Heinrich Koch; Franz Allmaras; Johannes Leonhardt|+sep=;
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|url=http://alsterweiler.matthiasdreyer.de
|schluessel=Dreyer Web (2008)
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}}

{{#scite:Dreyer (2015)
|autor=Dreyer, Matthias C.S.
|type=Manuskript
|titel=Der Alsterweilerer Franz Gabriel Allmaras Baumeister der Kalmitstraße - Vortrag beim Historischen Verein der Pfalz, Neustadt a.d.W.
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|number=
|pages=45
|erscheinungsjahr=2015
|datum=2015 März 11
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|abstract=Der Alsterweilerer Franz Gabriel Allmaras und der Bau der Kalmitstraße
|location=
|keywords=Kalmit; Kalmitstraße; Allmaras; Karlfritz Müller|+sep=;
|schluessel=Dreyer (2015)
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|wiki=Franz Allmaras
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}}

{{#scite:Hafenbautechnische Gesellschaft (1939)
|autor=Gesellschaft, Hafenbautechnische
|type=Buch
|titel=Die deutschen Kolonialhäfen: ihre technische und wirtschaftliche Entwicklung nebst ihren Bauten
|journal=
|volume=
|number=
|pages=103
|year=1939
|publisher=Springer
|abstract=
|location=
|keywords=Franz Allmaras|+sep=;
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|notes=Seite2
Herrn Geheimen Baurat Franz Allmaras.
|schluessel=Hafenbautechnische Gesellschaft (1939)
|cms=ohne
|wiki=Franz Allmaras
}}

{{#scite:Adressbuch für Deutsch-Ostafrika (1913)
|autor=N.N.
|type=Buch
|titel=Adressbuch für Deutsch-Ostafrika. Nach amtlichen Quellen bearbeitet.
|journal=
|volume=13 (Seite 39)
|number=Seite 39
|pages=74
|year=1913
|publisher=Hermann Paetel Verlag
|abstract=<nowiki>Adressen für Ost-Afrika sehr umfassend.
</nowiki>|location=Berlin
|keywords=Franz Allmaras; Heinrich Schnee|+sep=;
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|notes=1913-1914
|schluessel=Adressbuch für Deutsch-Ostafrika (1913)
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|wiki=Franz Allmaras
}}

{{#scite:Imhoff (2005)
|autor=Imhoff, Andreas
|type=Zeitschrift Artikel
|erscheinungsjahr=2005
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|titel=Franz Allmaras und der Bau der Kalmitstraße
|zeitschrift=Heimat-Jahrbuch Landkreis Südliche Weinstraße
|sammelwerk=
|herausgeber=Kreisverwaltung Südliche Weinstraße
|ort=Landau in der Pfalz
|band=1 (27)
|nummer=27
|schluessel=Imhoff (2005)
|seite=54-56
|zitat=S.56 „Am 1. September 1952 ernannte der Gemeinderat von Maikammer Herrn Franz Allmaras in Anbetracht seiner Verdienste zum Ehrenbürger. Dazu heißt es in der Begründung: «Vollkommen ehrenamtlich und nur von der Liebe zu seiner Heimat beseelt, hat Geheimrat Allmaras für diese Höhenstraße die planerischen Unterlagen erarbeitet, den Straßenbau geleitetet und mit seinen reichen Erfahrungen und Kenntnissen sich in unserer Gemeinde ein sichtbares bleibendes Denkmal gesetzt, zum Wohl und Ansehen der Gemeinde.“
|uebertragung=
|anmerkung=
|schlagwort=Allmaras;Kalmitstraße;Alsterweiler;Geheimrat|+sep=;
|quelle=[[{{PAGENAME}}]]
|stufe=
|sammlung=Allmaras;Kalmitstraße;Alsterweiler;Geheimrat|+sep=;
|link=Franz Gabriel Allmaras
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|wiki=Kalmitstraße
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{{#scite:Imhoff (2012)
|author=Imhoff, Andreas
|type=Zeitschrift Artikel
|title=Franz Allmaras und der Bau der Kalmitstraße
|journal=Nachrichtenblatt
|volume=40 (23)
|number=23
|pages=7-8
|year=2012
|abstract=<nowiki>Bericht über einen Vortrag von A. Imhoff in Maikammer.
</nowiki>|location=
|keywords=|+sep=;
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|notes=
|schluessel=Imhoff (2012)
|cms=ohne
|wiki=Kalmitstraße
}}

{{#scite:Kooyker (1956)
|author=Kooyker, Leo
|type=Zeitschrift Artikel
|title=Sonderheft zum Zweiten Kongress der FEANI, Zürich, 11.-14. Oktober 1956 - Das abenteuerliche Leben eines alten G.E.P.-Kollegen
|journal=Schweizerische Bauzeitung
|volume=71, 74 (1956)
|number=1956
|pages=Hefte 40, 41, 43
|year=1956
|abstract=<nowiki>Franz Allmaras und Leo Kooyker in Afrika. Schilderungen der Arbeiten an den Eisenbahnen.
</nowiki>|location=
|keywords=Franz Allmaras; Leo Kooyker|+sep=;
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|notes=Umfangreiche Abhandlung über Franz Allamaras sein Leben und Wirken in Afrika, geschildert von einem Mitarbeiter Leo Kooyker. Darunter werden auch andere Kollegen genannt, u.a. auch Gouverneur Schnee (siehe dort).
|schluessel=Kooyker (1956)
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|wiki=Franz Allmaras
}}

{{#scite:Schäfer (2012)
|author=Maikammer, Gemeinde
|type=Zeitschrift Artikel
|title=Maikammerer Heimatbote.
|journal=Maikammer Heimatbote
|volume=(20. Jahrgang Dezember 2012)
|number=20. Jahrgang Dezember 2012
|pages=
|year=2012 Dezember
|abstract=<nowiki>Jahrgänge 2012 und 2014.
</nowiki>|location=
|keywords=Kalmitstraße; Allmaras|+sep=;
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|notes=seite 5-5, Wohl jeder von Ihnen ist schon einmal die Kalmitstraße hochgefahren, sei es im Auto oder gar mit dem Fahrrad. ln diesem Jahr wurde die Straße hinauf auf den Gipfel des „Hausbergs» von Maikammer 75 Jahre alt. Dieses Jubiläum galt es gebührend zu feiern. Die Kalmitstraße ist dabei mit dem Namen eines Mannes verknüpft, der viel Gutes für seine Heimatgemeinde bewirkt hat und deshalb zur Recht ihr Ehrenbürger geworden ist - Geheimrat Franz Allmaras. ln den frühen 30er Jahren des letzten Jahrhunderts hat der weitgereiste Bauingenieur die Planung des ehrgeizigen Straßenprojekts ehrenamtlich übernommen. Er trug dadurch dazu bei, dass mehrere hundert Arbeitslose aus dem ehemaligen Emaillierwerk Ullrich durch den Straßenbau wieder zu Brot und Lohn kamen.
s_2 = (pp.6-6) lm Mai (2012) veranstaltete der AC Maikammer eine Gedächtnisfahrt hoch auf die Kalmit, um Franz Allmaras zu würdigen. Oben, auf dem Gipfel des Berges, konnte ich über 100 Gäste begrüßen, darunter auch Nachkommen des Geheimrates. lm Herbst dann wurde eine Gala im Waldhaus Wilhelm zu Ehren Allmaras› abgehalten.
|schluessel=Schäfer (2012)
|cms=325
|wiki=Franz Allmaras
}}

{{#scite:Ministerium öffentliche Arbeiten (1906)
|author=Arbeiten, Ministerium der öffentlichen
|type=Zeitschrift Artikel
|title=Verzeichnis der im preußischen Staate und bei den Behörden des Deutschen Reichs angestellten Baubeamten
|journal=Zeitschrift für Bauwesen
|volume=
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|pages=115
|year=1906 Dezember 20
|abstract=<nowiki>Franz Allmaras
</nowiki>|location=
|keywords=Franz Allmaras|+sep=;
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|notes=
|schluessel=Ministerium öffentliche Arbeiten (1906)
|cms=575
|wiki=Franz Allmaras
}}

{{#scite:Ministerium öffentliche Arbeiten (1920a)
|author=Ministerium, der öffentlichen Arbeiten
|type=Zeitschrift Artikel
|title=Amtliche Mitteilungen
|journal=Zentralblatt der Bauverwaltung
|volume=(7)
|number=7
|pages=
|year=1920 Januar 24
|abstract=<nowiki>
</nowiki>|location=Berlin
|keywords=Franz Allmaras; Reichsrücklieferungskommission|+sep=;
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|notes=seite 1-1, Deutsches Reich. Der Geheime Baurat Franz Allmaras ist zum ständigen Vertreter des Präsidenten der Reichsrücklieferungskommission ernannt worden.
|schluessel=Ministerium öffentliche Arbeiten (1920a)
|cms=165
|wiki=Franz Allmaras
}}

{{#scite:Verkehrstechnische Woche (1912)
|author=N.N.
|type=Zeitschrift Artikel
|title=Personalien (Bayern)
|journal=Verkehrstechnische Woche und eisenbahntechnische Zeitschrift
|volume=4 - VII Jahrgang
|number=
|pages=88
|year=1912 Oktober 26
|abstract=<nowiki>Verleihung des Roter-Adler-Ordens an Franz Allmaras.
</nowiki>|location=Berlin
|keywords=Verkehrstechnische Woche; Roter Adler-Orden; königlich preussischer Roter Adler-Orden; Franz Allmaras; Allmaras; 1912; Ritter|+sep=;
|template=Scite-ArtikelZeitschrift-Formatter
|notes=sowie die Bewilligung zur Annahme und zum Tragen zu erteilen und zwar dem Regierungs- und Baurat Gabriel Franz Allmaras, Referenten beim Kaiserlichen Gouvernement von Deutsch-Ostafrika in Daressalam, für den K. preussischen Roten Adler-Orden IV. Klasse.
|schluessel=Verkehrstechnische Woche (1912)
|cms=473
|wiki=Franz Allmaras
}}

{{#scite:Technische Universität München (2015)
|author=(TUM), Technische Universität München
|type=Zeitschrift Artikel
|title=Meilensteine der TUM-Geschichte
|journal=
|volume=
|number=
|pages=
|year=2015
|abstract=<nowiki>
</nowiki>
|location=
|keywords=Allmaras; Hochschule München|+sep=;
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|notes=Die Geschichte der TUM ist in dem zweibändigen Werk des Historikers Dr. Martin Pabst ausführlich dargstellt: Technische Universität München – Geschichte eines Wissenschaftsunternehmens, Berlin 2006 
1868 Gründung einer als Hochschule reorganisierten „Polytechnischen Schule“ durch König Ludwig II.
1877 Verleihung der Bezeichnung „Technische Hochschule“
1901 Verleihung des Promotionsrechtes
1902 Einführung der Rektoratsverfassung
1930 Integration der Hochschule für Landwirtschaft und Brauerei Weihenstephan
1957 Inbetriebnahme des Forschungsreaktors München (FRM) in Garching
1967 Gründung der Fakultät für Medizin mit dem Klinikum rechts der Isar
1970 Umbenennung in „Technische Universität München“
2000 Gründung des Wissenschaftszentrums Weihenstephan für Ernährung, Landnutzung und Umwelt (WZW)
2002 Gründung des German Institute of Science and Technology (GIST) in Singapur, heute TUM ASIA Pte. Ltd.
2002 Gründung der Fakultät für Wirtschaftswissenschaften
2002 Gründung der Fakultät für Sportwissenschaft
2004 Inbetriebnahme der Forschungs-Neutronenquelle Heinz Maier-Leibnitz (FRM II)
2006 TUM eine von drei prämierten Exzellenz-Universitäten
2009 Gründung der Fakultät TUM School of Education (Lehrerbildung und Bildungsforschung)
2009 Gründung der TUM Graduate School
2010 Gründung der TUM Universitätsstiftung
2011 Die TUM präsentiert das von ihr entwickelte Elektroauto MUTE auf der IAA
2012 Gründung des Munich Center for Technology in Society (MCTS)
Direktoren, Rektoren, Präsidenten, Vizepräsidenten seit Gründung der Universität 1868
Vom Agrarland zum Industriestaat
Walther von Dyck
(1856-1934), der
erste gewählte Rektor
Als Mittelpunkt der technisch-wissenschaftlichen Ausbildung hat die Technische Universität München (TUM) wichtige Beiträge zum Wandel Bayerns vom Agrarland zum Industriestaat und Hochtechnologiestandort geleistet. Bis heute ist sie die einzige technische Landesuniversität. Viele hervorragende Hochschullehrer der TUM haben sich einen Platz in der Technikgeschichte gesichert, viele bedeutende Wissenschaftler, Architekten, Ingenieure und Unternehmer sind aus ihr hervorgegangen. Namen wie Karl Max von Bauernfeind, Rudolf Diesel, Claude Dornier, Walther von Dyck, Hans Fischer (Nobelpreis für Chemie 1930), Ernst Otto Fischer (Nobelpreis für Chemie 1973), August Föppl, Robert Huber (Nobelpreis für Chemie 1988), Carl von Linde, Heinz Maier-Leibnitz, Walther Meissner, Rudolf Mößbauer (1961 Nobelpreis für Physik), Willy Messerschmitt, Wilhelm Nusselt, Hans Piloty, Friedrich von Thiersch, Franz von Soxhlet sind auf das Engste mit der TUM verbunden.
Die Voraussetzungen für eine akademische Ingenieurausbildung wurden zu Beginn des 19. Jahrhunderts geschaffen, als die Weiterentwicklung der Technik auf der Grundlage exakter Naturwissenschaften einsetzte. Auch in Bayern wurde die Forderung nach einer „Hochschule aller technischen Studien“ erhoben. Ein erster Ansatz waren die 1833 in Augsburg, München und Nürnberg eingerichteten „Polytechnischen Schulen“, die als „Lyzeen“ zwischen Mittel- und Hochschule eingruppiert waren. Zur Weiterqualifizierung wurde 1833 an der sieben Jahre zuvor von Landshut nach München verlegten Ludwig-Maximilians-Universität eine „Technische Hochschule“ als Bestandteil der Staatswirtschaftlichen Fakultät eröffnet. Das Experiment war nicht erfolgreich. Ersatzweise wurde 1840 an der Polytechnischen Schule München ein weiterführender „Ingenieurkurs“ eingerichtet, der zur Keimzelle der späteren Technischen Hochschule München“ wurde.
Gründung der «Polytechnischen Schule München»
Hochschulgebäude in der Arcistraße
Im Jahre 1868 gründete König Ludwig II. in München die neu strukturierte „Polytechnische Schule München“ mit Hochschulstatus. Die Bezeichnung „Technische Hochschule“ durfte sie ab dem Studienjahr 1877/78 führen. Erster Direktor war der Vermessungsingenieur Karl Max von Bauernfeind, ein Absolvent der ETH Zürich. Im Gründungsjahr wurde der nach den Plänen von Gottfried v. Neureuther errichtete Neubau an der Arcisstraße bezogen. Damals wurden gut 350 Studenten von 24 Professoren und 21 Dozenten betreut. Die Hochschule war in fünf Abteilungen gegliedert: I. Allgemeine Abteilung (Mathematik, Natur-, Geistes-, Rechts- und Wirtschaftswissenschaften), II. Ingenieurabteilung (Bauingenieur- und Vermessungswesen), III. Hochbauabteilung (Architektur), IV. Mechanisch-technische Abteilung, V. Chemisch-technische Abteilung. 1872 kam die VI. Landwirtschaftliche Abteilung hinzu.
|schluessel=Technische Universität München (2015)
|cms=505
|wiki=Franz Allmaras
}}

{{#scite:N.N. (GIW) (2014)
|author=(GIW), N.N.
|type=Zeitung Artikel
|title=Geschichtsbewußt und lebendig
|journal=Die Rheinpfalz (Tageszeitung)
|volume=Land
|number=
|pages=2
|year=2014
|abstract=<nowiki>Bericht über den Jubiläumsumzug mit zwei Beiträgen aus der Rheinpfalz.
„Geschichtsbewusst und lebendig.“
„Auch Allmaras und Geither dabei.“
</nowiki>|location=Neustadt an der Weinstraße
|keywords=Franz Allmaras; Heinrich Schnee|+sep=;
|template=Scite-ArtikelZeitschrift-Formatter
|notes=
|schluessel=N.N. (GIW) (2014)
|cms=462
|wiki=Franz Allmaras
}}

{{#scite:N.N. (1952)
|autor=Redaktion, N.N.
|schluessel=N.N. (1952)
|type=ArtikelZeitung
|titel=Der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße. Ein Verkehrsfachmann von hohen Graden - Pioniertaten in den deutschen Kolonien und in Südamerika
|zeitung=Die Rheinpfalz (Tageszeitung)
|sammelwerk=Neustadt - 8 (1952) Nr. 253
|herausgeber=
|ort=Neustadt an der Weinstraße
|year=1952-10-30
|zitat=Lebenslauf Franz Allmaras und Ernennung zum Ehrenbürger von Maikammer.
Titel: Geheimrat Franz Allmaras Ehrenbürger von Maikammer: der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße
Jahr: 1952
In: Rheinpfalz, Neustadt. - 8 (1952), Nr. 253 v. 30.10.
Art der Ressource: Artikel
Besitznachweis: Pfälzische Landesbibliothek Speyer: Vergleiche Bibliotheks-Katalog
Schlagwort(e): _sn574040_Straßenbau; _o33703052_Maikammer / Verbandsgemeinde Edenkoben / Landkreis Südliche Weinstraße - Google:Karten; _00Sn93s1513a_Allmaras, Franz / _4006804n3_Biographie; _00Sn06s1776990a_Kalmitstraße / Maikammer;
DigiBib-Datenbank: RPB
|uebertragung=
|anmerkung=Der Dank der Heimat an den Erbauer der Kalmitstraße
|schlagwort=Allmaras;Kalmitstraße;Ehrenbürger;|+sep=;
|quelle=[[{{PAGENAME}}]]
|stufe=6
|sammlung=Franz Gabriel Allmaras;Allmaras;Kalmitstraße;Alsterweiler;Ehrenbürger|+sep=;
|link=
|urn=
|pdf=
|wiki=Franz Allmaras
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}}

{{#scite:Stadt Speyer (1875)
|author=Speyer, Stadtverwaltung
|type=Standesamt_Eintrag
|title=Geburtseintrag Franz Gabriel Allmaras
|journal=Standesamtsregister (Speyer)
|volume=1875
|number=
|pages=331 (No.)
|year=1875 August 06
|abstract=<nowiki>Geburtseintrag im Standesamtsregister Speyer von Franz Gabriel Allmaras.
</nowiki>|location=Speyer
|keywords=Allmaras; Speyer|+sep=;
|template=Scite-Datenbank-Formatter
|notes=Im Jahre achtzehnhundert fünf und siebenzig, den siebenten August um elf Uhr des Vormittags vor mir Georg Jakob Haid, Bürgermeister und Beamten des Civilstands der Gemeinde und Bürgermeisterei Speyer Kantons Speyer Bezirks Frankenthal in der Pfalz, Königreichs Bayern ist erschienen Franz Allmaras, dreißig Jahre alt, Wörth, in Speyer wohnhaft,
welcher die Anzeige machte, daß ihm am sechsten laufenden Monats, des Mittags um zwölf Uhr, von seiner ein und dreißig Jahre alten Ehefrau Margarethe Buchenberger,
ein Kind männlichen Geschlechts zu Speyer geboren worden sei, dem er die Vornamen Franz Gabriel geben.
Diese Erklärung geschah in Gegenwart von Johann Adam Weber, sieben und vierzig Jahre alt, Müller und von Wilhelm Abel, acht und vierzig Jahre alt Straßenmeister, beide dahier wohnhaft, welche nach geschehener Vorlesung gegenwärtigen Akt mit dem Prebaranten(?) und mir unterschrieben haben.
(Unterschriften)
Franz Allmaras
Weber
Abel
Haid
Am Rand Einträge:
No. 331 (rechts) 84tes Blatt
28 Kreutzer und Siegel Dimensionsstempel
Allmaras
Franz Gabriel
Gestorben am 17. Januar 1953
in Maikammer
(Standesamt Maikammer
Nr. 7/1953)
Die familiären Zusammenhänge:
Die Mutter von Franz Gabriel Allmaras, Margaretha Buchenberger, stammte aus Alsterweiler. Ihr Vater - Gabriel Buchenberger war Wirt und Winzer. Er stammte aus St. Martin hatte aber in der Hauptstraße 30 eine Gastwirtschaft (»Zum Rössel»). Er war verheiratet mit Anna Klara Hauck, Tochter aus einer alt eingesessenen Alsterweilerer Familie.
Franz Gabriel Allmaras hatte einen Bruder, namens Joseph, der mit Emilie Theresia Hauck verheiratet war und drei Kinder, namens Maria, Karl, Franz hatte.
Der Großvater von Franz Gabriel Allmaras war ALLMARAS, Jakob (Ackerer) u.d. BECK, Maria Anna von Speyer, gebürtig auf dem Rinkenberger Hof bei Speyer.
|schluessel=Stadt Speyer (1875)
|cms=474
|wiki=Franz Allmaras
}}

{{#scite:Technische Universität München (1895)
|author=(TUM) (Aussteller)
|editor=Allmaras (Empfänger)
|type=Datenbank
|title=Anmeldebogen für das Winter Semester 1895/96 und Zeugnis über Vordiplom und Diplom Abschluss als Bau-Ingenieur
|publisher=Kgl. technische Hochschule in München (Archiv)
|number=
|pages=1
|year=1895 Oktober 31
|abstract=<nowiki>Anmeldebogen für Franz Gabriel Allmaras zur Königlich technischen Hochschule in München. Sowie Vordiplom und Diplom Zeugnis als Bau-Ingenieur.
</nowiki>|location=München, Arcisstraße 21|+sep=,
|keywords=Franz Allmaras; TUM; Anmeldebogen; Zeugnis|+sep=;
|notes=AW: A 25.2015_ Stud. Franz Allmaras
|template=Scite-Datenbank-Formatter
|schluessel=Technische Universität München (1895)
|cms=523
|wiki=Franz Allmaras
|link=http://www.archiv.tum.de/startseite/ (abgerufen 2015)
}}

{{#scite:Technische Universität München (2015)
|autor=Technische Universität München, (TUM)
|type=Datenbank
|titel=Meilensteine der TUM-Geschichte
|schluessel=Technische Universität München (2015)
|seite=
|zitat=Titel: Personalstand / Technische Hochschule München
Körperschaft: Technische Hochschule München
Ort: München
Jahr: WS 1877/78(1877) - WS 1934/35(1935)
Art der Ressource: Buch
Besitznachweis:
Besitznachweis: DE-1+1A [SBB-PK Berlin] Standort: 2, Signatur: Oo 2084/83
Besitznachweis: DE-12 [BSB München] Signatur: 4 Bavar. 2200 XI C 5,7; Signatur: 4 Bavar. 2200 XI C 5,7
Besitznachweis: DE-38 [USB Köln] Signatur: XA1219
Besitznachweis: DE-27 [THULB Jena] Standort: Mag, Signatur: 8 Hist.lit.V,58/13
Besitznachweis: DE-7 [SUB+Uni Göttingen] Standort: HG-FB, Signatur: 8 HLP I, 5165; Signatur: 8 HLP I, 5165
Besitznachweis: DE-21 [UB Tübingen] Signatur: Ah IV 33
Besitznachweis: DE-25 [UB Freiburg] Signatur: VS 57,a
Besitznachweis: DE-29 [UB Erlangen] Standort: H00, Signatur: H00/PV.MÜNCHEN.TH
Besitznachweis: DE-14 [SLUB Dresden] Signatur: Hist.acad.1177.f
Besitznachweis: DE-355 [UB Regensburg] Standort: 00, Signatur: 00/AL 37601
Besitznachweis: DE-101 [DNB] Standort: 101a, Signatur: ZB 35466
Besitznachweis: DE-15 [UB Leipzig] Standort: HB, Signatur: Hist.Bav.823-s; Standort: HB, Signatur: Hist.Bav.459(K)
Besitznachweis: DE-20 [UB Würzburg] Standort: 880, Signatur: 880/DA 39509 P467
Besitznachweis: DE-91 [TUB München] Signatur: 0001/J 57(13c; Standort: 0001, Signatur: 0001/ZA 2063; Standort: 0025, Signatur: 0025/ZA 2063; Standort: 1006, Signatur: 1006/21741
Bemerkung: Vorg. Königlich Bayerische Polytechnische Schule <München>: Personalstand der Königlich-Bayerischen Polytechnischen Schule zu München (ZDB-ID: 3070621)
Bemerkung: Forts. Technische Hochschule <München>: Personal- und Vorlesungsverzeichnis (ZDB-ID: 8684121)
Bemerkung: Sprache: Deutsch
Bemerkung: DDC-Sachgruppe: 370
Bemerkung: Titelvariante: Verzeichnis der Studierenden, Zuhörer und Gasthörer
Bemerkung: Titelvariante: Personalstand der Königlich Bayerischen Technischen Hochschule
Bemerkung: Titelvariante: Personalstand der Königlich-Bayerischen Technischen Hochschule zu München
Bemerkung: Nebent.: Verzeichnis der Studierenden, Zuhörer und Gasthörer
Bemerkung: Hauptsacht. WS 1877/78 - SS 1913: Personalstand der Königlich Bayerischen Technischen Hochschule. - Hauptsacht. teils: Personalstand der Königlich-Bayerischen Technischen Hochschule zu München
Bemerkung: Urh. bis SH 1918: Königlich Bayerische Technische Hochschule
DigiBib-Datenbank: GBV
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{{#scite:Koloniales Handbuch (1926)
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Allmaras, Franz, Geh.Baurat, Charlottenburg,Königin - Elisabeth -Straße 44-45. [D.O.A.]
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|notes=Eintrag:
Allmaras, Franz, Geh.Baurat, Charlottenburg,Königin - Elisabeth -Straße 44-45. [D.O.A.] 
Koloniales Hand- und Adreßbuch 1926-1927. Berlin: Verlag Kolonialkriegerdank E.V., 1926.
Koloniales Hand- und Adressbuch, 1926-1927
Kolonialkriegerdank E.V., Berlin
Verlag Kolonialkriegerdank, 1926
368 pages
Koloniales Hand- und Adreßbuch 1926-1927

Kolonialdeutsche im In- und Ausland.
Abkürzungen des Adressenverzeichnisses: Die Bezeichnung in eckigen Klammern z, B. [D.O.A.] bedeutet die Kolonie, in der der Betreffende ehemals ansässig war. — 
Ch.: China, 
D.O.A.: Deutsch-Ostafrika. 
Kam.: Kamerun. 
Ki.: Kiautschou. 
N.Gui: Neuguinea. 
Sam.: Samoa. 
S.W.A.: Südwestafrika, 
Ss : Südsee, 
Tg,-Terr.: Tanganyika - Territory, 
To.: Togo. 
Ts.: Tsingtau, 
Kfm.: Kaufmann. 
O.R.Rt.: Oberregierungsrat. 
Sekr.: Sekretär. 
P,: Post. 
P.O.: Post Office. 
P.O.B,: Post Office Box, 
P.M.B.: Private Mail Box.
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|wiki=Franz Allmaras
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{{#scite:Ziegler-Schwaab (1993)
|author=Ziegler-Schwaab, Judith
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|title=Franz Allmaras: Sohn von Alsterweiler (1 bis 5)
|journal=Die Rheinpfalz (Tageszeitung)
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|year=1993 Januar 15
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|keywords=Allmaras; Alsterweiler; Kalmit; Kalmitstraße; Usambarabahn|+sep=;
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|notes=Artikelserie mit fünf Beiträgen.
5= Rieder und Bibus erste «Kalmitbezwinger».
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{{#scite:Ziegler-Schwaab (1994a)
|author=Ziegler-Schwaab, Judith
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|title=Geheimrat Franz Allmaras - der große Sohn von Alsterweiler
|journal=Heimat-Jahrbuch Landkreis Südliche Weinstraße
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|keywords=Alsterweiler; Allmaras; Kalmit; Kalmitstraße; Geheimrat|+sep=;
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{{#scite:Ziegler-Schwaab (1997)
|author=Ziegler-Schwaab, Judith
|type=Zeitschrift Artikel
|title=Geheimrat Franz Allmaras (1875-1953), ein Pfälzer Pionier in Übersee und Erbauer der Kalmitstraße
|journal=Stimme der Pfalz
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|abstract=<nowiki>Stimme der Pfalz Jahrgänge 1990-2000 (Nr. 41-51) (DEVON) Inhaltsverzeichnis
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|notes=Judith Ziegler-Schwaab: Geheimrat Franz Allmaras (1875-1953), ein Pfälzer Pionier Übersee und Erbauer der Kalmitstraße
1997: 4. Quartal, Heft Nr. 4, Jahrgang 48
Register: Stimme der Pfalz Jahrgänge 1990-2000 (Nr. 41-51)
Die Pfalz
Die Vierteljahresschrift DIE PFALZ, vor 2002 unter dem Titel STIMME DER PFALZ publiziert, erscheint seit 1949 und bietet politische, kulturelle, wirtschaftliche, historische und aktuelle Beiträge über die Pfalz - und im Besonderen zum Verhältnis Bayern und Pfalz.
Landesverband der Pfälzer in Bayern e.V.
Bund der Pfalzfreunde in Bayern e.V.
Bayern-Pfalz-Stiftung
Zeitschrift «Die Pfalz»
Großkomturei München
der Weinbruderschaft der Pfalz
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|wiki=Franz Allmaras
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{{#scite:Ziegler-Schwaab (2014c)
|author=Ziegler-Schwaab, Judith
|type=Zeitung Artikel
|title=»Ortsgeschichte durchs Weinglas betrachtet»: Die Freitagsveranstaltungsreihe für Historienfreunde
|journal=Nachrichtenblatt der Verbandsgemeinde Maikammer
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|abstract=<nowiki>Veranstaltung vom 14. März zum Thema Franz Allmaras und 100 Jahre Tangangijka Bahn in der Weinstube Kiefer (ohne Club-Sellemols)
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{{#scite:Ziegler-Schwaab (2014d)
|author=Ziegler-Schwaab, Judith
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|title=750 Jahre Maikammer: Es war einmal in Alsterweiler
|journal=Amtsblatt der Verbandsgemeinde Edenkoben
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|pages=22 und 23
|erscheinungsjahr=2014
|erscheinungstag=2014-10-03
|abstract=Abend mit 4-Gänge-Menü im Waldhaus Wilhelm an der Kalmitstraße zum Thema Alsterweiler mit Judith Ziegler-Schwaab, Gerhard Hauck und Matthias C.S. Dreyer. CulVinarium
|location=Edenkoben
|keywords=Alsterweiler; Waldhaus Wilhelm; Allmaras; Kalmitstraße; History Diner; Culvinarium|+sep=;
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|notes=KW 41/2014 Vorstellung bereits bekannter und einiger neuer Informationen zum Thema Alsterweiler, zur Kalmithöhenstraße und zu Franz Allmaras. Weinverkostung Gerhard Hauck, Alsterweiler, Die Veranstaltung fand am 3. Oktober 2014 statt (ausverkauft, ca. 90 Personen).
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{{#scite:Ziegler-Schwaab (2014e)
|author=Ziegler-Schwaab, Judith
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|title=Tanganjikabahn
|journal=Nachrichtenblatt der Verbandsgemeinde Maikammer
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|abstract=<nowiki>Bau der Tanganjikabahn durch Franz Allmaras.
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{{#scite:Ziegler-Schwaab (2014b)
|author=Ziegler-Schwaab, Judith
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|title=Tanganjikabahn rollt seit 100 Jahren: Erbauer Franz Allmaras stammt aus Alsterweiler - Schienenstrecke von 1250 Kilometern
|journal=Die Rheinpfalz (Tageszeitung)
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|year=2014 März 07
|abstract=<nowiki>Ankündigung zur 750 Jahrfeier Maikammer und speziellem Vortrag zu Franz Allmaras am 14. März 2014 mit pfälzisch-afrikanischem Bankett.
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{{SORTIERUNG:Allmaras, Franz Gabriel/Veröffentlichungen}}
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